日本航空百二十三便の御巣鷹山墜落事故に関する質問主意書

答弁書の二についてで「お尋ねの「理由」については、政府として承知する立場にない。」との記述がある。

航空事故調査の透明性の観点において、ボイスレコーダー（音声記録装置）とフライトレコーダー（飛行記録装置）（以下「ボイスレコーダー等」という。）の生データを公開することは、航空事故の発生に至った経緯を明らかにするうえで有効な手段である。そのためには、航空運送事業者に対し、航空事故が発生した際に、請求者の求めに応じてボイスレコーダー等の開示を義務付けるよう航空法を改正すべきと考えるが、政府の見解を伺いたい。

　お尋ねの「ボイスレコーダー等」のデータについては、航空事故等に係る調査当局が行う航空事故等に係る調査の目的以外では原則として開示してはならない旨、国際民間航空条約（昭和二十八年条約第二十一号）第十三附属書に定められており、政府としては、お尋ねの「請求者の求めに応じてボイスレコーダー等の開示を義務付けるよう航空法を改正」することは適切ではないと考えている。

答弁書の三についてで「当該事故に関して、その後新たに重大な情報を把握していないことから、現時点では再調査を行う必要があるとは考えていない。」との記述がある。

航空事故調査委員会（現運輸安全委員会）は、航空事故調査報告書（以下「報告書」という。）を公表後、別冊航空事故調査報告書付録（以下「付録」という。）を公表したが、付録百十六頁の航空機の図の垂直尾翼部分に「異常外力の着力点」との記述がある。これは垂直尾翼に何らかの外力が加わったことを示すものであり、新たな重大な情報であると考えるが政府の認識を伺いたい。また、政府が言う新たな重大な情報とはどのようなことを想定しているのか事例を挙げて示されたい。

　前段のお尋ねについては、御指摘の「何らかの外力」の具体的に意味するところが必ずしも明らかではないが、御指摘の「付録」は「報告書」の別冊として併せて公表したものであり、また、当該付録の百十六ページに記載の「異常外力の着力点」については、当該付録の九十八ページ及び九十九ページに記載のとおり、機体の「運動の数値解析」を行うために便宜上設定した力点に過ぎないことから、お尋ねの「新たな重大な情報」に該当するものとは考えていない。

　後段のお尋ねについては、政府としては、御指摘の「日本航空百二十三便の御巣鷹山墜落事故」の原因については、調査を尽くしたものと認識しており、お尋ねの「新たな重大な情報」に該当するような具体的な事例は想定していない。

答弁書の四についてで「御指摘の「報告書」において「墜落地点は登山道がなく、落石の危険が多い山岳地域であり、夜間の捜索ということもあったため、機体の発見及び墜落地点の確認までに時間を要したことはやむを得なかったものと考えられる」としている。」との記述がある。

航空事故が夜間に発生した場合には、事故発生後の人命救助や被害軽減のために昼夜問わず迅速な初動対応が極めて重要であることから、夜間に墜落した場合を想定し、あらかじめ要領やマニュアル等を作成し、捜索や救難に関する初動体制を確立しているものと考える。現に、事故当時、警察庁・運輸省（現国土交通省）・防衛庁（現防衛省）等は「航空機の捜索救難に関する協定」を締結していたため、夜間に機体の発見及び墜落地点の確認までに時間を要するとは到底考えられない。墜落現場の特定までに相当な時間を要した具体的理由を改めて伺いたい。

　お尋ねの「理由」については、先の答弁書（令和六年十二月十日内閣衆質二一六第八号）四についてで述べたとおりであり、これ以上の理由については把握していない。

答弁書の五についてで「お尋ねの「炭化した遺体が見つかった要因」については、御指摘の「報告書」において「機体の損壊による強度の衝撃と火災発生による火熱を受けたため、・・・遺体には離断・焼損・炭化による損傷が著しかった」としている。」との記述がある。

火災発生による火熱を受けたため遺体には炭化による損傷が著しかったとされているが、報告書には、炭化に関する詳細な要因について記述されていない。政府として、司法解剖・検視などにより、故意に炭化・損壊させた遺体があるか等詳細に精査したのか伺いたい。また、精査していないのであれば、政府として精査しない理由を伺いたい。

　お尋ねについては、群馬県警察において、御指摘の「司法解剖・検視」を含めた所要の捜査を尽くした結果、お尋ねの「故意に炭化・損壊させた遺体がある」とは認められなかったものと承知していることから、政府としては、御指摘の「司法解剖・検視など」の更なる調査等を行っておらず、また、行う予定はない。